Željeznica Rijeke i regije

[zokxy]

Ove godine HŽ Infrastruktura obilježava važnu obljetnicu – 140 godina uspostave prvih željezničkih pruga u Hrvatskome primorju i povezivanja grada i luke Rijeke. Te 1873. godine, u razmaku od samo četiri mjeseca do Rijeke su dovedene i za promet otvorene čak dvije pruge, i to 25. lipnja tzv. šenpeterska pruga od Svetog Petra (današnje Pivke) do Rijeke, a 23. listopada tzv. karlovačko-riječka željeznica između Karlovca i Rijeke.

Povod svečanosti je i završetak projekta izmjene sustava električne vuče na dionicama Moravice – Rijeka – Šapjane i Škrljevo – Bakar. U sklopu ovog projekta te uspostave jedinstvenog sustava električne vuče od 25 kv, 50 Hz elektrovučna podstanica Matulji dobila je novi suvremeni uređaj, dok je dio uređaja od 1936. do danas muzealiziran, kao i sama zgrada koja je upisana kao spomenik kulture.

Raspored svečanosti 25.06.  :
- 10.30 sati – svečanost otvaranja novih uređaja elektrovučne podstanice Matulji (Šmogorska cesta 4, Matulji), promocija brošure o EVP-u Matulji i vođeni razgled različitih generacija električnih uređaja. Prisutnima će se obratiti Darko Peričić, predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture, Mario Ćiković, načelnik Općine Matulji, Gerhard Lempl, pročelnik za pomorstvo, promet i turizam PGŽ te predstavnici Ministarstva turizma i Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture.
- 11.25 sati – podizanje zastave „140 godina riječkih pruga“ u kolodvoru Opatija-Matulji (Ulica Vladimira Nazora 1). Predviđeno je vođeno razgledavanje kolodvora Opatija-Matulji i Kraljevske čekaonice, izložba maketa željeznica i maketa kolodvora Opatija-Matulji Kluba ljubitelja željeznice Rijeka „Štacion“, razgledavanje lokomotiva koje voze ili su vozile na matujskoj pruzi te prodaja prigodnih majica u humanitarne svrhe za obitelj Bužanić iz Matulja. U programu sudjeluju Robert Ferlin i vokalno-instrumentalni sastav „Pešekani“.
- U nastavku dana svi posjetitelji, gosti i biciklisti mogu se pridružiti cjelodnevnoj manifestaciji „Matujska kartulina – biciklijada po ceste domaće hrani“ u Šapjanama koju organizira Turistička zajednica Matulji. Iz Rijeke za Šapjane vlak kreće u 11.55, povratak je u 17.20 sati, a cijeli dan na toj relaciji putovanje vlakom je besplatno.

Izvor: Odnosi s javnošću HŽ infrastrukture

[zokxy]

[gorgoroth]

Odlično,ovdje će leon biti tata mata 

[zokxy]

Evo nešto dok čekamo LLeona i Jeana  ...

[zokxy]

[zokxy]

[zokxy]

Tračnice iz 1901. - Matulji kod stanice

[zokxy]

Želj. stanica Matulji








O lokomotivama više zna Lleon!

[jazbac]

Mali prilog povjesti željeznice

[lappino]

...

Karta iz vremena Kraljevine SHS
Na ovoj se lijepo vidi svrha građenja tunela Brajdica. Da bi vlak sa Brajdice došao na prugu prema Zagrebu trebao je 2 puta prijeći granicu. I dan danas, iako je sve u istoj državi, taj tunel ima svoju svrhu. Izbjegavanje željezničkog prometa kroz centar grada, tj. preko rive.

Da ne pomisli netko da je tunel građen u vrijeme postojanja I-Yu granice: tunel je pušten u promet 27. ožujka 1900. godine.

[jazbac]

Željeznička stanica Jurdani. Ne znam iz koje je to godine, ali sigurno prije 1936. jer je te godine pruga elektrificirana.



Jedna priča vezana za ovu željezničku stanicu mi je zanimljiva, a radi se o periodu na samom početku drugog svjetskog rata. Jurdani su, kao ustalom i čitavo područje Općine Matulji (tadašnje) bilo pod talijanskom okupacijom. Talijanska vojska planirala je baš s ovog područja krenuti u veliku ofanzivu prema Jugoslaviji. Očekivali su otpor od strane vojske Kraljevine SHS te su predvidjeli da bi u toj bitci moglo stradati puno civilnog stanovništva budući da se tu radi o relativno gusto naseljenom kraju (naravno ne kao danas Viškovo  ). Da bi se izbjeglo žrtve organizirana je evakuacija lokalnog stanovništva vlakovima u unutrašnjost Italije. Zvali su ih profugi - izbjeglice. Evakuacija je započela 9. aprila 1941. i ne može se reći da je bila nasilna, ali nije bila baš ni blaga. Pogotovo su se stariji ljudi odupirali evakuaciji. Talijanske vlasti nisu na silu tjerale one koji su izričito odbili otići. Bilo je to vrijeme kada je većina stanovništva na ovom prostoru bila okrenuta stočarstvu, uglavnom su imali krave, svinje i kokoši. Naređen je prisilni otkup stoke koji je vršen upravo u blizini ove željezničke stanice u mljekari "Lamfredi". Naravno, da je stoka plaćena sramotno malim iznosima tako da je većina ljudi plakala kad su vidjeli koliko su lira dobili za svoju kravicu do koje su toliko držali. Lamfredi je bio fašista koji je u Jurdanima imao mljekaru i od lokalnog stanovništva je otkupljivao mlijeko s kojim je opskrbljivao vojsku. Bavio se i preprodajom stoke. I tako su u Jurdanima na ovoj željezničkoj stanici plačući napuštali svoja ognjišta i svoje krave.
Do rata međutim nije došlo budući da je Kraljevina SHS kapitulirala bez ispaljenog metka u našim krajevima tako da su profugi ubrzo (između 10 i 20 dana vraćeni). Kad prolazite kroz Jurdani pored željezničke stanice sjetite se ove pričice i koliko je ovdje suza proliveno.

[zokxy]

Modernizaciju pruga čekamo više od stotinu godina!


Hrvatski prometni sustav doživio je u posljednjih desetak godina brzi razvoj isključivo u cestogradnji. U ceste je, prema nekim procjenama, uloženo više od 80 posto raspoloživih sredstava, a ostale su vrste prometa, a među njima i željeznica, potpuno zaboravljene. Do te mjere da Hrvatska trenutačno ima situaciju da je nakon Jozefinske i Karolinske ceste – do danas je između Rijeke i Zagreba sagrađena je već peta generacija novih cestovnih prometnica – željeznička infrastruktura ostala je na istoj razini na kojoj je bila još u 19. stoljeću. Zbog svega toga i ne čudi da se pruzi dugoj 230 kilometara vožnja vlakom od Rijeke do Zagreba danas traje više od četiri sata, uz prosječnu brzinu od žalosnih 50 kilometara na sat.




Sve je to posljedica sustavne nebrige, ali i nečega na što stručnjaci godinama upozoravaju. Hrvatska svom prometnom planiranju često nije pristupala tako da nove prometnice ujedno budu u funkciji gospodarskog razvoja zemlje, iako su europske prometne studije upozoravale da se ulaganje u željeznički promet višestruko isplati. Dovoljno je samo reći da se pored značajno jeftinije cijene transporta i ekološke prihvatljivosti, državama koje ulažu u nove željezničke pruge takva orijentacija vraća kroz čak 75 posto više novih radnih mjesta nego u cestogradnji. Ilustracije radi, milijardu eura uloženih u obnovu željezničkih pruga donosi više od 17.000 novih radnih mjesta, a to znači da samo gradnja ravničarske pruge od mađarske granice do mora ima potencijal od najmanje 85.000 novih radnih mjesta. Unatoč svemu tome, ideja o ulaganju u novu prugu koja će Budimpeštu povezati sa Zagrebom i Rijekom čekala je u ladicama više od 50 godina.

Prema dostupnim podacima, još od šezdesetih godina postojeća željeznička veza ne zadovoljava potrebe teretnog ni putničkog prometa. I dok je bivšoj Jugoslaviji bila važnija nizinska pruga od Bara prema unutrašnjosti, najblaže rečeno žalosti što se posljednjih dvadesetak godina zapravo nije ništa promijenilo. Od 1990. do danas, između Zagreba i Rijeke sagrađeno je manje od 15 kilometara nove željeznice, iako je to najvažnijih željeznički smjer. Prema pisanju medija, cijeli projekt trenutačno ima prilično nejasan status, pa će Milanović, ministri i prometni stručnjaci imati itekako posla do raspisivanja međunarodnog natječaja. Morat će donijeti odluku o modelu financiranja, a u slučaju da to bude koncesija, i o njezinu trajanju, s obzirom na to da se ovih dana spominju sve moguće opcije, od 30 do čak 100 godina.

Navodno su zanimanje dosad već iskazali potencijalni investitori iz Kine te njemačka tvrtka DB International koja je dio grupacije Deutche Bahn, a kao jedan od razloga spominje se projekcija prema kojoj će se u sljedećih 50 godina više od pola današnjeg cestovnog prometa preusmjeriti na željeznicu. Tu su i još otvorena pitanja o samoj trasi, a za koju je projekt posljednjih godina radio Institut građevinarstva Hrvatske (IGH). Po dosad spominjanoj verziji, nova bi trasa od Zagreba do Rijeke trebala biti kraća gotovo 50 kilometara. Ukupne duljine 171,6 kilometara, a uz godišnji kapacitet od čak 30 milijuna tona tereta (dvostruko više nego sada) te za oko 10 milijuna putnika. Najveći dobitak za putnike bila bi brža, kraća i udobnija vožnja koja bi trajala sat i pol.

Građevinski najzahtjevnija dionica bit će ponajprije ona između Karlovca i Rijeke, na kojoj bi, prema sadašnjem idejnom rješenju, bilo čak osam tunela, dok bi se preostali dio pruge do mađarske granice radio uglavnom nadograđivanjem već postojećeg koridora.

Duljina tunelskih cijevi na dionici Skradnik – Krasica iznosit će više od 45 kilometara, a najveći će tuneli biti Kapela 2 (14 kilometara) i Kapela 1 (12 kilometara). Najduži vijadukt bit će Lug Draganićki (3,1 kilometar), a predviđa se da bi promet putničkih vlakova tekao brzinom od najviše 160 km/h.

U svim ovim kalkulacijama o tome zašto Hrvatska treba novu ravničarsku prugu, ali i općenito modernizaciju cijele željezničke mreže, treba napomenuti da je resorno ministarstvo objavilo prije nekoliko godina podatke prema kojima će nova pruga od Rijeke prema mađarskoj granici smanjiti troškove transporta roba za najmanje tri puta. Primjerice, transport milijun tona robe prevezene željeznicom od Rijeke do Zagreba bit će jeftiniji za 60 milijuna kuna, a godišnja ušteda mogla bi rasti i do dvije milijarde kuna. (Vjesnik.hr)

[zokxy]

neki popravci ... LLeon?

[lappino]

...

Gornji natpis sa bočne strane zgrade. Talijani su mjesto i kolodvor zvali SAPIANE. Između slova "P" i "A" mi ima malo previše mjesta za tanko slovo "I. Pitanje za povjesničare: da li je tu možda pisalo SAPIJANE? Što mi je malo čudno, jer talijani zapravo ne poznaju slovo J. I da li je to uopće talijanski natpis?

Nemam svoju fotografiju, pa moram malo krast. Foto by Pfaff; vlakovi-ri-hr.4rumer.com

...

Genijalno! Tek sam sada vidio temu i slike. 

Jako lijep primjer "reciklaže" talijanskog natpisa "SAPPIANE", gdje je P malo modificiran i preokrenut, pa je postao "J"...

[Kigor]

Imam jednu staru dilemu za experte.
Ispod Vrata Jadrana, jug, je jedan stari most preko pruge. I dan danas prohodan i vodi dao sela Turan, iznad Bivia.
Nesto istocnije je jos jedan ali prakticno ne spaja nista.
Kada su oni napravljeni?