Škrljevo je smješteno sjeverozapadno od grada Bakra, nadmorske visine 190 – 290 m. Udaljeno je od Bakra 2,5 km, a od Rijeke 8 km. Leži s jedne i druge strane ceste Karoline koja je izgrađena 1726. god. za vrijeme cara Karla VI. Ime Škrljevo spominje se već u doba kneza Petra Zrinskog, bakarskog vlastelina i to u jednoj ispravi od 20. siječnja 1667. god koju je sastavio bakarski «kancelier» Ivan Grgotić. To je darovnica kojom je Marija Pavešić, pok. Mikule ostavila svome sinu Stipanu Pavešiću komad zemlje zvan «Krič», s «pogodbom» da je sin mora uzdržavati do smrti.
Mjesto Škrljevo dijeli se na više predjela: Velo Škrljevo, Malo Škrljevo, Staja, Placa, Grad, Dolci, Zala Draga, Ketina.
Izgradnja željezničke pruge i stanice u Škrljevu u drugoj polovici 19. st. utjecali su na razvoj mjesta. Godine 1829. u Škrljevu je bilo 600 stanovnika, 1910. bilo ih je 935 a danas ih je više od 1300.
U Škrljevu je crkva posvećena Presvetom Srcu Isusovu koja je izgrađena 1897. god. Nalazi se nedaleko centra i Doma kulture. Na području donjeg Škrljeva nedaleko željezničke pruge nalaze se ostaci crkvice Sv. Ambroza, koja je porušena 1907. god.U starim spisima nema datuma njezine gradnje, ali njezin oblik dokazuje da je veoma stara, a zna se da je postojala već u 15. stoljeću.
Dualistički ustroj Austro-Ugarske podijelio je državu na dva dijela. Austrijskom dijelu pripadaju sve pokrajine zastupane u carevinskom vijeću u Beču, a ugarskom Mađarska, Hrvatska i Slavonija s Rijekom.
Ta podjela bila je osnovom podjele interesnih sfera unutar države. Austrija je vezala svoje zemlje s morem dvotračnom željeznicom iz Beča preko Semeringa do Trsta. U Trstu je bila izgrađena luka i preko nje išla je sva roba u austrijske zemlje i iz tih zemalja u prekomorske. Ponukani tom situacijom Mađari su odlučili da Podunavlje i međurječje Save i Dunava, dakle Hrvatsku i Slavoniju vežu širokotračnom prugom s Rijekom, koju su smatrali izravno spojenom s krunom sv. Stjepana. Time bi bile podijeljene interesne ekonomske sfere jednog i drugog partnera dvojne države.
Željeznica bi imala spojiti Budimpeštu preko Zagreba i Gorskog kotara s morem. Izgradnja je počela u Zagrebu prema Rijeci g. 1868.
Potrebno je da se ukratko prikažu prilike u našem kraju prije i poslije nagodbe g. 1867. Oslanjajući se na povelju kraljice Marije Terezije od g. 1779, Mađari su živo radili na tome da iz Rijeke učine drugi Trst, kako bi preko te luke išao sav promet iz Podunavlja za prekomorske krajeve. Kraljica Marija Terezija dala je svojim postupcima naslutiti da ima stanovite planove za budućnost naših primorskih luka. S poveljom od g. 1776. priključila je Bakar, Bakarac i Kraljevicu Vojnoj krajini, a već godinu dana kasnije poveljom od 1777. g. vratila ih je Hrvatskoj.
U tim je kombinacijama Kraljevica tretirana kao luka za vojne potrebe prema zamisli Karla III, a luke Bakra i Bakarca imale su služiti trgovačkim potrebama. Rijeka, nastala na širokoj otvorenoj plaži, bila je otvorena snažnim morskim strujanjima i jakim vjetrovima s južne strane. U ono vrijeme nije se moglo zamisliti da će se kao luka moći zaštiti od nevremena. Osim toga, riječka je luka bila stisnuta u uskom koritu ušća Rječine, podvrgnuta hirovitim i naglim bujicama za vrijeme kiša. Tada bi poplavio sav okoliš, a za vrijeme suše presahla bi voda do dna korita i zamijenila bi je morska voda. Bila je dakle posve nepodesna i nesigurna za brodove.
Tek kasnije Rječina je svedena u novo korito, a staro je korito produbljeno i zidom odijeljeno od hirovite rijeke. Takva luka nije mogla služiti planovima i velikom prometu. Jedino je luka Bakar imala povoljnu dubinu i pružala potpuno zaštićeno sidrište za mnoge brodove. U budućnosti se dakle moglo računati samo s bakarskom lukom. Oslanjajući se na te činjenice, Bakrani su plan za izgradnju željeznice, koja bi spajala Podunavlje s morem, povezali sa svojom lukom jer je imala najbolje uvjete da se izgradi kao svjetska luka.
Što je više sazrijevala ideja o željeznici to veće je bilo i razočaranje. Mađari su odlučili unatoč ogromnih troškova, da na Rijeci izgrade luku za veliki promet. Videći to Bakrani su poduzeli sve što je bilo u njihovoj moći da kako-tako usmjere željeznicu s okolnih vrhova do Bakarskog zaljeva, a odatle relativno ravnim putom do Rijeke. Tako bi se ipak sačuvao lučki promet u Bakru i grad bi bio spašen od ekonomske propasti, koja mu je prijetila u slučaju da ga željeznica mimoiđe.
Istodobno radilo se obećanjima i novcem, nije se štedilo ni s jednim ni s drugim, da se narod pridobije za mađarske ciljeve. Na Rijeci je ta propaganda imala uspjeha, jer su oni stanovnici koji su se osjećali Talijanima, pristali u velikom dijelu uz Mađare nasjedajući mađarskoj propagandi, kao ispunjenju svojih želja. Ali hrvatska strana nije popuštala.
Česti su bili sukobi Hrvata i talijanaša. Veliki župan Bartol Zmajić, civilni kapetan Rijeke i Bakra, čovjek miran i blage ćudi, nije imao jakosti da neredima stane na kraj. U to doba ukinuta je riječka županijska samouprava i imenovan je kraljevski komesar u osobi Mađara Eduarda Cseha. On je odmah snažno podupro mađarsku propagandu na štetu Hrvata.
Mađarski agenti imali su sada slobodno polje rada, obećavali su narodu kako će kad bude uvedena mađarska uprava umjesto hrvatske, porezi biti smanjeni ili ukinuti, život olakšan, živežne namirnice jeftine ("kao u Mađarskoj gdje je blagostanje"). Narod je pomalo stao vjerovati tim uljepšavanjima; bilo je dosta ljudi i na hrvatskoj strani koji su tim obećanjima nasjeli.
Iako je Bakar bio u svojoj suštini starčevićanska kula, ipak se i u njemu našlo ljudi koji su pristajali na bližu uniju s Mađarskom, ako bi željeznica bila svedena kroz Bakar ili barem u neposrednu blizinu. Na čelu te grupe stajao je u Bakru pomorski kapetan Jakov Mikoči, odvjetnik dr Pavao Battagliarini, narodni zastupnik na Budimpeštanskom saboru. Sijevnula je misao da se solidarnost iskaže vidnom akcijom i da se narod iz Bakra povorkom uputi na Rijeku da manifestira za slogu Hrvata i Mađara. Dana 11. lipnja 1867. g. došla je na Rijeku oveća grupa ljudi iz Bakra i okolice da iskaže svoje simpatije.
Nazvali su ih posprdno "Ungarezi z Bakra".
No da se vratimo željeznici. Narod se u Primorju ubrzo razočarao jer se željeznica nije spustila do Bakra, nego s vrhova Gorskog kotara izravno na Rijeku. Za Bakar je to značilo katastrofu, propast svega pomorskog saobraćaja, koji je cvao što se lijepo vidi iz slika onog vremena koje prikazuju bakarsku luku punu jedrenjaka.
Željeznica je dovršena 23. listopada 1873. g. Stanica u škrljevu nosila je, doduše, naziv Buccari, kojemu je kasnije pridodat hrvatski naziv Bakar, ali bila je na brdu, terenski toliko udaljena od Bakra da nije značila nikakvu prednost tako da je za trgovinu i promet stanje ostalo nepromijenjeno. Bakar nije od željeznice imao nikakvu korist, nego je ona ukočila njegovo napredovanje. Tako je riječka luka, koja se u međuvremenu izgradila ispred grada s modernim gatovima, skladištima i mehanizacijom za ukrcaj i iskrcaj te 1700 m dugim lukobranom, preuzela ulogu Trsta u odnosu na Podunavlje. Istodobno je izgrađena pruga Zagreb-Križevci i Križevci-Koprivnica, kao veza do Budimpešte.
Nedugo poslije izgradnje te pruge desila se teška nesreća kod stanice Plase, gdje je bura srušila čitav vlak s putnicima i teretom u provaliju. Bilo je to g. 1875, dakle dvije godine poslije izgradnje. Poučena tim iskustvom željeznička je uprava između stanica Vrata i Meje podigla debele kamene zidove, tzv. burobrane, koji i danas štite promet od takvih nesreća.
Taj željeznički spoj podigao je Rijeku i njezinu luku, koja se istodobno izgrađivala, do znatnog blagostanja i napučenosti - Bakar je dotle polagano ali sigurno umirao. Trajalo je to sve do svršetka prvog svjetskog rata, kad je Rijeka, nakon nekoliko godina, ugovorima o miru bila sjedinjena s kraljevinom Italijom.
Jugoslavija je tako ostala bez izlaza na more, jer ostatak riječke luke, koji je pripao Sušaku, a to je bila luka Baroš, nije mogao preuzeti sav jugoslavenski promet i pretovar robe na brodove. Pomišljalo se tada na izgradnju veće luke ili na izgradnju nekoliko manjih luka koje bi preuzele funkciju riječke.
Pod Italijom Rijeka je ostala posve bez prometa, tako da je na lučkim terenima rastao korov. U Bakarski zaljev nagrnulo je brodovlje obalne plovidbe, ali trgovina nije mogla oživjeti sve dok se nije izgradila pristanišna obala.
Istodobno je, nakon mnogih intervencija i molbi Bakrana Ministarstvu saobraćaja u Beogradu, odlučeno da se izgradi veza širokog kolosijeka sa stanicom Bakar na glavnoj pruzi (otada se ta stanica zove Škrljevo). Ta se željeznička pruga imala produžiti kasnije do drugih primorskih mjesta: do Kraljevice i preko Vinodola, do Senja.
U noći 19. prosinca 1925. g. iznenada se urušila izgrađena obala i s velikim je štropotom skliznula u morsku dubinu. Bila je to posljedica nesolidne gradnje.
Pruga Škrljevo-Bakar gradila se od 6. listopada 1927, a prvi je vlak s putnicima stigao u Bakar 12. srpnja g. 1931.
Stara pumpa vode na stanici, postavljena 1873. godine i obnovljena nedavno, 1996. g, označena pločicom za dugo sjećanje:
Par zgrada oko kolodvorske ...
Strelicom je označena pozicija teško primjetnog talijanskog okruglog betonskog bunkera iznad željezničke stanice Škrljevo tipa onih u Križišću ili Meji,koji je okružen privatnim terenima i teško dostupan ... osim vlasnicima kuća uokolo
U blizini željezničke stanice nalazi se stoljetna gostiona «PU MARETEŠA», a lijevo od nje šterna s uklesanom 1900. godinom
